Κατάπλους

Επιλογή αγκυροβολίου

Πριν εκτελέσουμε μια αγκυροβολία θα πρέπει να γνωρίζουμε λάλα τα γεωγραφικά στοιχεία της περιοχής του αγκυροβολίου, τα ελκτικά στοιχεία του πλοίου μας καθώς και το πως συμπεριφέρεται ένα πλοίο αγκυροβολημένα και τι δυνάμεις εξασκούνται επί αυτού από τις ποντισμένες άγκυρες του κάθε ναυτιλιακό βοήθημα . Χάρτες πλοηγοί κλπ θα πρέπει να διαβάζονται προσεκτικά αφού εξασφαλισθεί ότι οίνε ενημερωμένα. Οι σπουδαιότεροι παράγοντες που λαμβάνονται υπόψιν κατά την εκλογή αγκυροβολίου είναι οι παρακάτω.

α) το βάθος της θάλασσας και το ύψος της παλίρροιας σε συνδυασμό με το βύθισμα του πλοίου.

β) Η ποιότητα του βυθού. Η λάσπη , ο πηλός και η άμμος θεωρούνται ως βυθός καλής ποιότητας για να πιάσει η άγκυρα και να κρατηθεί εκεί το πλοίο ασφαλώς. Αντίθετα, τα βράχια , τα όστρακα και τα βότσαλα είναι βυθός κακής ποιότητας και γενικά είναι βυθός επισφαλής για αγκυροβολία.

γ) H θέση του αγκυροβολίου. Αν αυτό είναι μέσα σε προστατευμένο κόλπο η όρμο, μέσα σε λιμάνι ή μέσα σε ανοικτό όρμο.

δ) Oι άνεμοι που επικρατούν. Η διεύθυνση δηλαδή από την οποία πνέουν συνήθως και η ένταση στην περιοχή του αγκυροβολίου. Τέτοια στοιχεία δίνουν ως γνωστό οι ναυτιλιακές οδηγίες ( πλοηγοί), τους οποίους πρέπει να συμβουλευόμαστε. Σε περίπτωση αγκυροβολιάς με δυο άγκυρες η πόντιση τους πρέπει να γίνεται προς την κατεύθυνση του επικρατέστερου ανέμου.

ε) Η επήρεια ρευμάτων. Το εύρος παλίρροιας, η διεύθυνση και η ένταση των παλιρροιακών και μη ρευμάτων.

στ) Η γειτονία με ναυτιλιακούς κινδύνους ή άλλα πλοία κοντά και ο ελεύθερος γενικά χώρος που διατίθεται γύρω από το σημείο αγκυροβολίας.

ζ) Το έκταμα της αλυσίδας. Το έκταμα της αλυσίδας εξαρτάται βασικά από όλους τους πιο πάνω παράγοντες. Κατά εμπειρικό κανόνα για τα συνήθη βάθη αγκυροβολίας το έκταμα πρέπει να είναι 3πλάσιο έως 4πλάσιο από το βάθος της θάλασσας.

Προσεγγίζουμε το αγκυροβόλιο με μικρή ταχύτητα και προσεκτική πηδαλιούχηση. Η χρησιμοποίηση καταφανών σημείων στην ξηρά (φανοί, ιστοί, εκκλησίες, καπνοδόχοι κ.λ.π.) ως ιθυντήρια σημεία είναι βοηθήματα που εξυπηρετούν την τεχνική προσέγγισης.

Η ιδανική περίπτωση προσεγγίσεως στο στίγμα αγκυροβολιάς είναι να χρησιμοποιήσουμε την ιθυντήρια διόπτευση ενός αντικειμένου και την κάθετη προς την πορεία μας διόπτευση (παράλλαξη) ενός άλλου αντικειμένου.

Πόντιση άγκυρας

Όταν ‘ποντίζουμε’ την άγκυρα το πλοίο μας πρέπει πάντοτε να έχει μια κίνηση είτε ‘πρόσω’ είτε ‘ανάποδα’ προκείμενου να μην συσσωρευτεί η καδένα και εμπλακεί στην άγκυρα. Στο βόρειο ημισφαίριο συνήθως ποντίζουμε την αριστερή άγκυρα διότι λόγω της διευθύνσεως των ανεμών αν χρειασθεί να ποντίσουμε και την δεύτερη άγκυρα δεν θα υπάρχει φόβος μπερδέματος των καδενών. Σε περίπτωση δυσμενών καιρικών συνθηκών αφήνουμε περισσότερη καδένα από την προβλεπόμενη.
Σε περίπτωση υπάρξεως ανέμου η ρεύματος είναι προτιμότερο η πορεία αγκυροβολίας να είναι αντίθετη με την διεύθυνση του ρεύματος η ανέμου.

Σε περίπτωση αγκυροβολίας με δυο άγκυρες ποντίζουμε πρώτα την προσήνεμη και μετά την άλλη. Η απόσταση των αγκύρων θα είναι ίση με το συνολικό άθροισμα των κλειδιών μείον ένα κλειδί.

Έλεγχος αγκυροβολίου.

Μετά την αγκυροβολία θα πρέπει σε κάθε περίπτωση σε όλο το διάστημα παραμονής στο αγκυροβόλιο να γίνεται συνεχής έλεγχος της θέσεως του πλοίου από καταφανή σημεία της στεριάς με απόσταση και διόπτευση προκείμενου να αντιληφθούμε έγκαιρα τυχόν ‘ξέσυρμα’ της άγκυρας.

Πρυμνοδέτησις

Κατά την πρυμνοδέτηση (Stern on mooring) ποντίζουμε την μία ή και τις δύο άγκυρες. Αν ποντίσουμε και τις δύο άγκυρες το άνοιγμα των πρέπει να είναι μικρό, δια να μπορούμε κατά την άπαρσι να εισέλκωνται και δύο ταυτόχρονα, αλλά το έκταμα τους να είναι αρκετό δια να προστατεύουν το σκάφος από τον πλευρικό άνεμο. Έκταμα 4 περίπου αμμάτων κρίνεται ικανοποιητικό. Επειδή όταν κάνουμε ανάποδα η επίδραση της έλικος προς την στροφή του πλοίου είναι σημαντική προτιμούμε αν είναι δυνατό με δεξιόστροφο έλικα να ερχόμεθα έχοντας το κρηπίδωμα προς τα αριστερά μας.

Πριν η πρώρη μας φθάσει απέναντι από την θέση στην οποία θα πρυμοδετήσουμε ποντίζουμε την εξωτερική άγκυρα με μικρή κίνηση πρόσω λασκάρουμε ένα ή δύο άμματα και ποντίζουμε και την άλλη. Κρατούμε την εξωτερική άγκυρα εις το δεύτερο άμμα, βάζουμε το πηδάλιο προς το μέρος της και με κίνηση πρόσω αργά στρέφουμαι το σκάφος πάνω σ’αυτήν, έχοντας την καδένα της άλλης άγκυρας λάσκα δια να μην εμποδίζει την στροφή . Όταν το σκάφος έχει στραφεί επαρκώς αναποδίζουμε λασκάροντας βαθμιαίως και τις δύο άγκυρες δια να πλησιάσει η πρύμνη στο σημείο προσδέσεως. Αν θέλουμε να έχουμε μικρό άνοιγμα στις δύο άγκυρες τότε θα ποντίσουμε την δεύτερη όταν το σκάφος έχει στραφεί επαρκώς επί της πλώρης και αρχίζει να αναποδίζει. Όταν προσεγγίσουμε το κρηπίδωμα κάνουμε κράτη τις μηχανές και το ακινητοποιούμε με την βοήθεια των αγκυρών. Αμέσως λασκάρουμε 4 με 6 μέτρα καδένα διότι διαφορετικά οι ενταθείσες καδένες θα αναγκάσουν το σκάφος να κινηθεί εμπρός. Τέλος προσδένουμε το σκάφος με τους πρυμναίους κάβους κανονίζοντας ταυτόχρονος το έκταμα της καδένας.

Αν το σκάφος έχει δύο έλικες, τότε το στρέφουμε επιτόπου δια των μηχανών έναντι της θέσεως προσδέσεως και εν συνεχεία ποντίζουμε τις άκγυρες την μια κατόπιν της άλλης.

Αν ο άνεμος φυσά προς το κρηπίδωμα ο χειρισμός διευκολύνεται διότι το πλοίο θα τείνει να αναπρωρίσει επί των αγκυρών του ενώ θα είμεθα σε θέση να ελέγχουμε χρησιμοποιώντας τες την έκπτωση του πλοίου προς το κρηπίδωμα. Με τον άνεμο όμως εκ του κρηπιδώματος ο χειρισμός γίνεται πιο δύσκολος ειδικά αν διαθέτουμε μόνο μία έλικα. Επίσης ο χειρισμός διευκολύνεται αν ο άνεμος είναι παράλληλος προς το κρηπίδωμα και έρχεται από την πρύμνη, αλλά θα πρέπει να αναπιδώσουμε πιο νωρίς από ότι αν δεν υπήρχε άνεμος.

Συνήθως δένουμε τους πρυμναίους κάβους του πρυμνοδετημένου πλοίου χιαστή σε δύο δέστρες δεξιά και αριστερά της πρύμνης. Όταν ο άνεμος φυσά από την πλευρά συνιστάται όπως και το δεξιά και τα αριστερά πρυμναίους κάβους να δένονται εις την προσήνεμο δέστρα, διότι σε διαφορετική περίπτωση μόνο οι προσήνεμοι κάβοι θα κρατούν το σκάφος ενώ οι υπήνεμοι θα είναι χαλαροί και άχρηστοι. Η ανωτέρω περιγραφείσα μέθοδος ασφαλίσεως των πλοίων δια των αγκυρών και των πρυμναίων κάβων είναι γνωστή και σαν Mediterranean moor.

Πλαγιοδέτησις

Είναι ευνόητο ότι ο καταλληλότερος τρόπος για προσέγγιση μιας θέσεως πλαγιοδέτησης εξατομικεύεται για κάθε τύπο πλοίου σε συνάρτηση με τα χειριστικά χαρακτηριστικά αυτού. Γενικοί κανόνες όμως μπορούν να εφαρμόζονται στους περισσότερους τύπους πλοίων και με την προϋπόθεση ανυπαρξίας ανέμου και ρεύματος.

Μονέλικο Δεξιόστροφο πλοίο

1. Πλαγιοδέτηση με την Αριστερή πλευρά.

Πλησιάζουμε την προβλήτα με γωνία 15ο έως 20ο. Κατευθύνουμε την πλώρη του πλοίου σε ένα σημείο πρώραθεν του σημείου περιστροφής του (στην πράξη αυτό θεωρείτε η γέφυρα του πλοίου). Εκτελούμε ‘ανάποδα’ για να ανακόψουμε την προχώρηση του πλοίου. Η κίνηση αυτή ωθεί την πρύμνη προς την προβλήτα και απομακρύνει την πλώρη από αυτήν. Σύγχρονος δίνουμε στην στεριά τους κατάλληλους κάβους και με την βοήθεια αυτών πλαγιοδετούμε ασφαλώς.

2. Πλαγιοδέτηση με την Δεξιά πλευρά.

Πλησιάζουμε την προβλήτα με γωνία 10ο έως 15ο ( μικρότερη από ότι με την αριστερή πλευρά) και κατευθύνουμε την πλώρη στο σημείο το οποίο πρέπει να ευρίσκεται η γέφυρα του στην θέση πλαγιοδέτησης. Όταν η πλώρη πλησιάσει στην προβλήτα θέτουμε το πηδάλιο ‘όλο αριστερά’ και εκτελούμε κίνηση ‘πρόσω’ για να απομακρύνουμε την πλώρη από την προβλήτα και να φέρουμε την πρύμνη προς την προβλήτα. Λίγο πριν το πλοίο φθάσει στην τελική του θέση εκτελούμε κίνηση ‘ανάποδα’ για να ανακόψουμε την προχώρηση του ενώ συγχρόνως δίνουμε τους κάβους οι οποίοι καταλλήλως χειριζόμενοι θα μας βοηθήσουν στον ασφαλή χειρισμό.
Σε περίπτωση αριστερόστροφου μονέλικου πλοίου ενεργούμε αντιστρόφως.

Όταν πλέουμε για πλαγιοδέτηση με πνέοντα άνεμο πρέπει να λάβουμε υπόψιν και την έκπτωση του πλοίου ως επίσης και την επίδραση του άνεμου επί του πλοίου όσο ελαττούνται η ταχύτης του. Πρέπει επίσης να γνωρίζουμε ότι όταν οι μηχανές είναι ‘κράτει΄ και το πηδάλιο στο μέσον τα περισσότερα πλοία τείνουν να στρέψουν προς τον άνεμο.

3. Πλαγιοδέτηση με Διπλέλικο πλοίο.

Όταν πλέουμε για να πλαγιοδετήσουμε με διπλέλικο πλοίο πρέπει να έχουμε υπ’όψιν μας τα παρακάτω : α) η ταχύτης πρέπει να είναι τέτοια να ώστε να ημπορεί το πλοίο να πηδαλιουχεί. β) η ενέργεια του πηδαλίου ελαττώνεται όσο ελαττώνετε η ταχύτητα του πλοίου και σε μικρές ταχύτητες η ενέργεια αυτή ουσιαστικά μηδενίζεται. γ) κατά το τελευταίο στάδιο του χειρισμού πλαγιοδέτησης πρέπει να χρησιμοποιούμε μόνο την εξωτερική έλικα για να ανακόψουμε την προχώρηση του πλοίου και τούτο γιατί η χρησιμοποίηση της εσωτερικής έλικας παράγει απόνερα τα οποία παρεμβαλλόμενα μεταξύ της πλευράς του πλοίου και της προβλήτας ωθούν την πρύμνη μακριά από την προβλήτα.

Χειρίζουμε το πλοίο με τέτοιο τρόπο ώστε κατά τα τελευταία σταδία προσέγγισης να προχωρεί υπό γωνία 15ο έως 25ο. Το πλοίο κατευθύνεται προς το σημείο εις το οποίο θα ευρίσκεται το σημείο περιστροφής του (γέφυρα) μετά την παραβολή. Κάνουμε κρατεί έγκαιρα και όταν η πλώρη πλησιάζει την προβλήτα εκτελούμε ‘ανάποδα αργά’ ή ‘ημιταχώς’ με την εξωτερική έλικα. Το παραγόμενο ρεύμα της έλικας θα ωθήσει την πρύμνη του πλοίου προς την προβλήτα κάνουμε κρατεί όταν ανακοπεί η προχώρηση του πλοίου. Εάν η πρύμνη τείνει γρήγορα προς την προβλήτα αναποδίζουμε και την εσωτερική, εάν τείνει αργά προς την προβλήτα τότε ενισχύουμε αυτή με εκτέλεση ‘Πρόσω’ της εσωτερικής έλικας. Παράλληλα με τους χειρισμούς δίνουμε και τους κάβους του πλοίου για επιπλέον υποβοήθηση.

Leave a Reply

Your email address will not be published / Required fields are marked *

Please Prove You're Not A Robot *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>