Η Ναυτιλία στο Αιγαίο μετά το 1821

Ο μακρύς 19ος αιώνας

Το 19ο αιώνα η Μεσόγειος βρισκόταν στο προσκήνιο των διεθνών ανταλλαγών. Τα πλοία έπλεαν από την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα προς τη Δύση με χύδην φορτία (σιτηρά, μαλλί, βαμβάκι, λιναρόσπορο και ζωικό λίπος) και επέστρεφαν από εκεί φορτωμένα με κάρβουνο και βιομηχανικά προϊόντα. Η Μαύρη Θάλασσα ήταν ο σιτοβολώνας της Ευρώπης το 19ο αιώνα και τα σιτηρά το κύριο φορτίο στα αμπάρια των ελληνόκτητων πλοίων.

Η πυρπόληση του τουρκικού δίκροτου «Μπεχτάς Καπτάν» από το Δημήτριο Παπανικολή στην Ερεσό της Λέσβου, 27 Μαΐου 1821.

Σημαντικό μέρος αυτού του στόλου, εξοπλισμένο κατάλληλα, αντιμετώπισε στη διάρκεια του Αγώνα της Ανεξαρτησίας τον οθωμανικό πολεμικό στόλο καταφέροντάς του σημαντικά πλήγματα. Πολλές από τις παραδοσιακές οικογένειες καραβοκύρηδων στους ναυτότοπους του Αιγαίου διαθέτουν μεταξύ των κειμηλίων τους διπλώματα με την υπογραφή του υπουργού των Ναυτικών Κωνσταντίνου Κανάρη για την παραχώρηση πλοίων τους για τις ανάγκες του Αγώνα στη θάλασσα.

Μετά το τέλος της Επανάστασης του 1821, ο εμπορικός στόλος ανανεώθηκε με πλοία που χτίστηκαν στο Γαλαξίδι, την Ύδρα και τις Σπέτσες αλλά και την Άνδρο, την Κάσο, τη Σάμο. Πολύ γρήγορα ο μεγαλύτερος όγκος του συγκεντρώθηκε στη Σύρο, όπου συνέρευσαν πρόσφυγες κυρίως από τη Χίο, τα Ψαρά και την Κάσο, ενώ σημαντικά λιμάνια όπως της Κάσου, της Χίου, της Μυτιλήνης και της Λήμνου παρέμειναν για σημαντικό ακόμη διάστημα εκτός των ορίων του ελληνικού εθνικού κράτους.

Από στοιχεία που αφορούν τις νηολογήσεις πλοίων καταδεικνύεται ότι ο αιγαιοπελαγίτικος στόλος διογκώθηκε θεαματικά μεταξύ 1840 και 1845 για να ακολουθήσει έκτοτε αύξουσα πορεία. Την περίοδο 1830-1939 οι Κυκλάδες εμφανίζονται να κατέχουν το 32% των νηολογημένων πλοίων, τα νησιά του νοτιοδυτικού Αιγαίου –οι παραδοσιακοί ναυτότοποι του 1821– το 10%, ενώ οι Σποράδες και η Εύβοια, που δέχθηκε πολλούς Ψαριανούς πρόσφυγες, είναι οργανικά μέρη της «θεσσαλικής ναυτιλίας», η οποία κατέχει το 5% του συνόλου. Με όμοιο ποσοστό καταγράφονται τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου και τα Δωδεκάνησα, ενώ η Κρήτη είχε το 19ο αιώνα ελάχιστα ιστιοφόρα.

Τα νησιά του Αιγαίου λειτούργησαν σε σύνολα αμιγώς νησιωτικά, όπως οι Κυκλάδες, ή σε σύνολα που περιέκλειαν τα ηπειρωτικά τους εξαρτήματα, όπως η Χίος ή η Μυτιλήνη με τις απέναντι μικρασιατικές ακτές, και οι Σποράδες με τη βόρεια Εύβοια και τη χερσόνησο του Πηλίου. Στο ανατολικό Αιγαίο οι πρωτεύουσες των νησιών ήταν ανέκαθεν στραμμένες προς τα μικρασιτιακά παράλια. Τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου εξελίχθηκαν σε άμεση εξάρτηση από τα παράλια αυτά, τη Σμύρνη αλλά και την Κωνσταντινούπολη. Οι Σποράδες αποτελούν κρίκους της αλυσίδας που συνδέει τις θάλασσες του βορειοδυτικού Αιγαίου, από το Θερμαϊκό κόλπο έως το βόρειο Ευβοϊκό. Οι ναυτότοποι της περιοχής εξυπηρετούσαν τις ανάγκες της ηπειρωτικής ενδοχώρας, της μακεδονικής πεδιάδας αλλά και του θεσσαλικού κάμπου. Στο νοτιοδυτικό Αιγαίο, η Ύδρα και οι Σπέτσες, που προηγήθηκαν σε ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου τους, δεν κατάφεραν να μετατρέψουν τη ναυτική τους δύναμη σε ατμοκίνητη, συγκαταλεγόμενα έτσι μεταξύ των παραδοσιακών ναυτοτόπων, που έδωσαν στη νέα εποχή κυρίως καπετάνιους.

Η Σύρος, ναυτιλιακό κέντρο του Αιγαίου και της νοτιοανατολικής Μεσογείου

Ζωγραφικός πίνακας που απεικονίζει το ιστιοφόρο μπρίκι «Μιχαήλ» του Μάρκου Λαιμού, 1901. Ναυτικό Μουσείο Οινουσσών.

Το δυναμικό νησιών που γνώρισαν σημαντική έως ολοκληρωτική καταστροφή στη διάρκεια του Αγώνα του 1821 δε χάθηκε. Σημειώθηκε μετακίνηση ανθρώπων, αλλά ήταν κυρίως η τεχνογνωσία που μετακενώθηκε εκεί όπου οι συνθήκες, πολιτικές και οικονομικές, ήταν ευνοϊκότερες για το θαλάσσιο εμπόριο και τη ναυτιλία.

Ένα σύνολο τέτοιων συνθηκών πληρούνταν στη Σύρο και ήταν εκεί που συγκεντρώθηκε για πολλές δεκαετίες το κύριο βάρος της ναυτιλιακής δραστηριότητας του Αιγαίου. Η Ερμούπολη έγινε ένας ιδιαίτερα σημαντικός κόμβος για το διαμετακομιστικό εμπόριο των σιτηρών της Μαύρης Θάλασσας αλλά και των αγαθών που εισάγονταν μέσω Σύρου στην Ελλάδα και την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Από το 1827 έως το 1834 ναυπηγήθηκαν στη Σύρο περισσότερα από 260 πλοία, ενώ υπολογίζεται ότι στο τοπικό νηολόγιο γράφτηκαν στην επόμενη πεντηκονταετία γύρω στις 5.500 πλοία. Το 1835 ο Ιωάννης Α. Ράλλης, Χιώτης έμπορος εγκατεστημένος στη Σύρο, ναύλωσε το ψαριανό πλοίο «Αλέξανδρος», το οποίο άφησε το συριανό λιμάνι με φορτίο κρασί, λάδι και κορινθιακή σταφίδα για να φθάσει, αρκετές εβδομάδες αργότερα, στη Βοστόνη και να καταγραφεί ως το πρώτο πλοίο που έφθασε στην Αμερική μετά την ίδρυση του ελληνικού κράτους, φέροντας την ελληνική σημαία. Με έδρα την Ερμούπολη της Σύρου και κύρια δραστηριότητα την ατμοπλοϊκή σύνδεση των νησιών και των παράλιων πόλεων της Ελλάδας ιδρύθηκε από το ελληνικό δημόσιο το 1856 η πρώτη εταιρεία τακτικών γραμμών, η «Ελληνική Ατμοπλοΐα», και το 1861 η πρώτη μονάδα συντήρησης ατμοπλοίων.

Η Σύρος κατέστη η οικονομική πρωτεύουσα του Αιγαίου αλλά και του νεοπαγούς ελληνικού κράτους το 19ο αιώνα, τη στιγμή που αποτελούσε βασικό κόμβο των θαλάσσιων δρόμων που ένωναν τη Μαύρη Θάλασσα με τη δυτική Μεσόγειο διανύοντας το Αιγαίο. Το πλεόνασμα που συγκεντρώθηκε από τη ναυτιλία και το εμπόριο επενδύθηκε στη βιομηχανία. Όταν όμως ο καπνός άρχισε να κινεί τα πλοία και να τους δίνει τη δυνατότητα για μακρινότερα ταξίδια, ενώ ο τηλέγραφος επέτρεψε αμεσότερη επικοινωνία και εκατέρωθεν πληροφόρηση μεταξύ ναυλωτών και εφοπλιστών, παρήλθε και η ανάγκη ενδιάμεσου διαμετακομιστικού σταθμού. Οι συνθήκες αυτές, συνδυαζόμενες με άλλες όπως η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, σήμαναν το τέλος του κεντρικού ρόλου της Σύρου όχι μόνο στο Αιγαίο, αλλά και στη νοτιοανατολική Μεσόγειο. Το επιχειρησιακό κέντρο της ελληνόκτητης ναυτιλίας εντός των εθνικών συνόρων μεταφέρθηκε στη συνέχεια στον Πειραιά.

Φωτογραφία του α/π «Ευγενία Χανδρή», που ναυπηγήθηκε το 1920. Η οικογένεια Χανδρή διαδραμάτισε αποφασιστικό ρόλο στην ανάπτυξη της ναυτιλίας στη Χίο και την Ελλάδα γενικότερα.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία στο σύνολό της αντιμετώπισε με αρκετή επιτυχία την πρόκληση της μετάβασης από το ιστίο στον ατμό και παρακολούθησε τη ναυτιλιακή συγκυρία, όπως αυτή διαμορφωνόταν διεθνώς: νέοι τύποι πλοίων, νέες μέθοδοι ναυσιπλοΐας αλλά και εγκατάσταση εταιρειών ή πρακτόρευσή τους στα αναδεικνυόμενα κατά καιρούς μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου. Στη σύγχρονη πραγματικότητα της ναυτιλίας, η τεχνολογία και οι θαλάσσιοι δρόμοι δεν τοποθετούν το Αιγαίο στο κέντρο των εξελίξεων της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η παράδοση στήριξε τη ναυτιλιακή και εφοπλιστική δράση των Αιγαιοπελαγιτών – τα εθνοτοπικά δίκτυα συνεργασίας αποδεικνύονται ακόμη ενεργά -, αλλά τα κέντρα λήψης αποφάσεων βρίσκονται εδώ και πολλές δεκαετίες εκτός των νησιών του Αιγαίου.

Leave a Reply

Your email address will not be published / Required fields are marked *

Please Prove You're Not A Robot *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>